DS

Citroen DS. Октябрь 1995 года во Франции отмечали по-своему

 

ЮРИЙ АНТИПОВ, ИВАН В. ПАДЕРИН
«DS имеет храбрость быть честным. В отличие от изделий американской школы он не пытается, маскируя конструкцию, соблазнить потребителя нарядной раскраской. Европейская школа, напротив, придает важность красоте технологических и конструктивных решений». Архитектор Gio Ponti, 1956 год. 
PICTURE 1
1955 год. 6 октября. Открытие 42-го Парижского автосалона.
Немногим более 10 лет Европа живет мирной жизнью. Поверженная Германия производит Mercedes-Benz, который по привычке считается определяющим мировой стандарт, хотя модель 180 (1953 года) уже не представляет особого интереса. VW во всю тиражирует «Жука». BMW планирует начать производство… мотоколяски Isetta по итальянской лицензии. Итальянцы озабочены чемпионскими лаврами Scuderia Ferrari, массовым же автомобилем по-прежнему является Fiat 1400 — первая модель FIAT с несущим кузовом. По другую сторону Ла Манша идет выпуск Austin A 40 и Morris Minor — моделей довоенной компоновки. В СССР еще выпускают 2-ю серию «Победы». Французы довольствуются Peugeot 203, «де шво», и Renault 4CV и не без зависти смотрят за океан. В США начинается эра килевых монстров.
Стенд Citroen. Представление модели DS. Подобных сенсаций автомобильный мир не знал ни до, ни после 6 октября 1955 года. В тот день свершилась подлинная революция в автомобилестроении. Citroen DS продвинул представление о массовом автомобиле на несколько десятилетий вперед. Технические характеристики этой модели и спустя 40 лет вызывают уважение. Стремительный аэродинамичный кузов (Сх 0,3), панорамные стекла, передний привод, гидропневматическая подвеска всех колес, рулевое колесо с одной-единственной спицей, дисковые передние тормоза. Все это по совокупности тянуло на высшую награду — DS затмил всех. В первый же день стенд Citroen получил 12 тысяч заявок на новую модель, из них 749 — только за первые 45 минут.
История DS началась еще во время второй мировой войны. Глава фирмы Анри Ситроен (Anrie Citroen) сформулировал основные положения проекта VGD (vehicule de grand diffusion) — массового автомобиля: небольшая масса, малые эксплуатационные расходы, простота ремонта и обслуживания, высокие ходовые качества. Ничего принципиально нового в этом не было — Фердинанд Порше построил первый Volkswagen, используя те же рецепты. Однако конечный результат превзошел все ожидания — DS вошел во все хрестоматии по автомобильному дизайну и по праву занял почетное место в Пантеоне промышленного искусства ХХ века.
«Богиню» — именно так переводится слово «deesse», созвучное с аббревиатурой DS, — часто сравнивали с Афродитой, вышедшей из пены моря. DS выехал из ворот исследовательского центра Citroen, где в одном месте и в одно время собралась команда ярко одаренных индивидуальностей.
Автор художественного проекта — Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni). Имя его, к сожалению, мало известно, и создание DS часто приписывают — из-за сходного звучания — студии Bertone. Flaminio Bertoni родился в Италии в 1903 году. В 20 лет перебрался во Францию. Работал на кузовной фирме SICAL.
В 1935 году был приглашен на Citroen, участвовал в разработке формы модели Traction Avant. Имея большой практический опыт и обладая завидным художественным чутьем, он одним из первых «carrosserie» стал работать над идеей соответствия функционального назначения автомобиля и его формы. Сначала это было воплощено в модели 2CV — «де шво».
Bertoni был разносторонне образован. В круг его интересов входили астрономия, биология, архитектура. Последняя увлекла его настолько, что во время войны он защитил ученую степень.
Супруга Bertoni была прима-балериной La Scala. Возможно, это обстоятельство и повлияло на подход к проектированию формы VGD/DS, как машины утонченного стиля. На начальном этапе (1945-1950 годы) VGD задумывался как однообъемник каплевидной формы — нетривиальное решение и в наши дни. Bertoni работал над очень простым образом, применимым в равной степени к автомобилю, самолету, катеру и скоростному поезду. Скорость и безопасность, комфорт и простота — только сочетание противоположных качеств позволит достичь художественно совершенной формы — так считал Flaminio Bertoni.
Футуризм облика DS соответствовал и неординарности технических решений. Гидропневматическая независимая подвеска всех колес при длинной (3130 мм) колесной базе обеспечивала невероятную плавность хода. По этому показателю DS не знал себе равных в своем классе. Только спустя два десятилетия его превзошел Citroen СХ.
Дорожный просвет автомобиля можно было ступенчато изменять, исходя из дорожных условий — проселок, городская мостовая, скоростное шоссе. Создатель ходовой части DS — Paul Mages — начал первые опыты с подвесками с переменными характеристиками еще во время войны. В 1944 году был построен опытный образец автомобиля с гидропневматической подвеской. Впервые такую схему опробовали в серийном производстве в 1954 году на самой роскошной модели Citroen 15-6.
Руководителем и координатором проекта VGD/DS был Андре Лефевр (Andre Lefebvre), которого по праву называли «отцом» машины. Лефевр пришел на фирму Citroen в 1933 году из конструкторского бюро Voisin. Он еще застал завершающий этап разработки модели Citroen Traction Avant, участвовал в создании 2CV, вездехода «Н» и фургона «HY». В 1954-1955 годах Лефевр лично испытывал и доводил DS в своем поместье в Провансе.
Нельзя не упомянуть еще одного человека, имевшего непосредственное отношение к проекту VGD/DS. Пьер Бьерко (Pierre Bercot), бывший присяжный поверенный, в котором тяга к творчеству пересилила стремление к юридической карьере. Благодаря ему деятельность всего инженерного центра Citroen приобрела необычный для того времени характер. Освобождение специалистов центра от административных забот, коллективное обсуждение проблем создали максимально благоприятные условия для раскрытия творческого потенциала каждого из сотрудников.
С начала серийного производства Citroen DS оснащался гидроусилителем руля и четырехступенчатой коробкой передач с автоматическим сцеплением. Передачи переключались рычагом на рулевой колонке через гидропривод.
Несущий кузов автомобиля отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Все внешние панели по концепции VGD были легкосъемными. Задние крылья крепились единственным болтом, ключом для которого служил «балонник». Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, а панель крыши формовалась из пластмассы. Основную несущую функцию каркаса кузова выполняла платформа — вследствие этого DS имел низкий центр тяжести. Верхний брус крыши и стойки не играли заметной роли в силовой схеме каркаса. Двери без оконных рамок подчеркивали легкость и изящество конструкции. Указатели поворотов были вынесены на задние стойки крыши.
Еще одно нововведение Citroen заключалось в расширении допусков лицевых деталей кузова без ущерба качеству. Для DS характерны большие зазоры между наружными панелями. Умелое их соотнесение при сборке позволило повысить субъективную оценку общего качества кузова, так как стали менее заметны несовпадения плоскостей и неравномерность зазоров между ними. Доводка поверхностей больше не требовалась.
Передний привод в середине 50-х годов уже не был откровением. Для фирмы Citroen — тем более. Ее модель 1934 года Traction Avant (дословно — передний привод) считается пионером среди серийных машин. За ней последовал Citroen 2CV, обладавший прекрасной курсовой устойчивостью и управляемостью и продержавшийся на конвейере с 1949 по 1990 год.
Двигатель для семейства DS первоначально предполагался 6-цилиндровый оппозитный, объемом 1,8 литра. Однако этот вариант не был реализован, и было решено модернизировать прежний, от Traction Avant, в надежности которого не приходилось сомневаться. Автомобиль с рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,911 л получил обозначение DS 19. Силовой агрегат располагался продольно, за передней осью. Мощность мотора достигала 69 л. с. при 4500 об./мин.
Через месяц после презентации Citroen DS начался его серийный выпуск. День начала продаж — 7 ноября 1955 года — каждый отмечал по-своему. Парижане, например, осаждали дилерские пункты Citroen. Даже некоторые недочеты в новой конструкции, обусловленные неготовностью заводов фирмы к выпуску более сложной, нежели Traction Avant, машины, никак не отразились на ажиотаже вокруг DS. Первые месяцы Citroen DS 19 предлагался в ограниченной цветовой гамме: «зеленая липа», «бордо» и фирменный — ярко-желтый. Преодолев трудности начального этапа и повысив качество сборки и надежность машин, компания расширила выбор цветов. Благодаря комфорту и превосходным ходовым качествам DS 19 быстро снискал уважение потребителя.
Успех был столь велик, что в 1956 году на рынке появилась «экономичная» версия — ID 19. Ее отличали отсутствие стеклоподъемников в задних дверях, омывателей лобового стекла и раздельных сидений спереди — благодаря этому ID-версия вмещала на одного пассажира больше. Заднее стекло на ID 19 формовалось из плексигласа.
В 1958 году совместно с кузовным ателье Chapron начато производство лимузина DS Prestige с перегородкой за передними сиденьями. В том же году на 45-м Парижском автосалоне состоялась презентация универсала DS 19 Break от фирмы Heuliez — самого быстрого «сарая» в Европе (158 км/ч). Универсал выпускался в 5- и 7-местном вариантах (с тремя рядами сидений ID Break вмещал 8 человек). На его базе вплоть до 1976 года производились кареты «скорой помощи» и другие специальные машины.
1960 год. Париж, октябрь, автосалон. Citroen представляет DS 19 cabriolet — одну из самых красивых открытых машин века. Справедливости ради отметим, что первым с этой модели срезал крышу Henri Chapron — с 1958 по 1960 г. его кузовная фабрика уже выпустила 25 кабриолетов. Двухдверный кузов не имел дуги безопасности, а рамка лобового стекла таковой не являлась. Пассивная защита при опрокидывании отсутствовала вовсе, ставка делалась на то, что автомобиль не должен опрокидываться благодаря очень низкому центру тяжести, длинной базе и переднему приводу. Принципиально «шапроновская» и заводская версии не отличались — прямое подтверждение того, что первая конструкция была признана удачной. Но для коллекционеров более ценна именно та, что с шильдиком Chapron, — всего было выпущено 116 автомобилей.
Citroen прекратил производство открытых DS в 1971 году на 1365-м экземпляре. Chapron же по эксклюзивному контракту продолжал их выпуск и после снятия базовой модели с производства — вплоть до 1976 года.
Одновременно с выпуском кабриолета Chapron занялся производством автомобилей с кузовом купе. Первые 9 экземпляров DS 19 «Le Paris» были полноразмерными 5-местными и имели большую, по сравнению с кабриолетом, поверхность остекления.
В 1960 году было представлено купе 2+2 — DS 19 «Le Dandy» без задних боковых окон. Всего до 1974 года ателье разработало 4 версии купе DS. Стоит упомянуть еще о двух разработках дизайнеров фирмы Chapron — седанах DS 19 «Majestie» (1964-1969 годы) и DS 21 «Lorraine» (1969-1974 годы). В отличие от серийных они имели трехобъемный кузов. Пожертвовав задним панорамным стеклом, конструкторы увеличили объем багажного отсека и обеспечили лучший доступ в него. Почитателей трехобъемной версии нашлось немного — всего 44 владельца предпочли ее заводскому DS. Но, как и всякая машина работы кузовщиков Chapron, эти седаны признаются великолепными.
К 1965 году с базового двигателя объемом 1,911 л уже снимали 74 л. с. (4500 об./мин.). По этому показателю автомобили DS/ID 19 превосходили европейских одноклассников на 10-15%. Однако фирма метила выше. Чтобы составить конкуренцию машинам «бизнес-класса», таким, как Mercedes-Benz 220 (6 цилиндров, 95 л. с.) или BMW 502 (V8, 2,6 л, 95 л. с.), Citroen модернизирует базовый мотор, расточив его до 1,985 л, что позволило повысить мощность сначала до 84 л. с. (DS 19a), а к 1967 году до 91 л. с. (эта модификация имела обозначение DS 20). Но на этом претензии Citroen не ограничились — в 1965 году был продемонстрирован новый силовой агрегат. Его рабочий объем составлял 2,175 л, а мощность — 100 л. с.
К 1968 году Citroen DS 21 выдавал на 6 «лошадей» больше, а еще через год, с установкой системы электронного впрыска топлива, его мощность достигла 125 л. с.
В 1966 году Citroen DS под управлением финского гонщика Паули Тойвонена (Pauli Toivonen) одержал победу в ралли Монте-Карло — одну из самых скандальных: Citroen был признан победителем после дисквалификации сразу трех Mini Cooper из-за того, что у них не соответствовали стандартам… переключатели света фар. Этот инцидент оставил неприятный осадок не только у проштрафившейся команды, но и у французов — их заслуженное 4-е место было бы почетнее такой «победы».
В 1967 году Citroen DS подвергся рестайлингу, такому же удачному, как и сама идея DS. В передние крылья были вписаны сдвоенные фары под прозрачным каплевидным обтекателем, по форме напоминавшим «кошачий глаз». Это расхожее ныне выражение впервые было употреблено применительно к автомобилю в пресс-релизе Citroen. #Фары ближнего света поворачивались синхронно с управляемыми колесами. Обновленный DS по-прежнему производил впечатление чего-то инопланетного. Его конкуренты так и не смогли создать столь же выразительный образ.
1969 год ознаменован выпуском модели Super DS (или DS President) для президента Франции Шарля де Голля. Это был самый длинный лимузин из тех, которыми пользовались главы государств, — 6530 мм (автомобиль Брежнева «ЗиЛ 117″ имел длину 6285 мм, а Lincoln президента Джонсона — 6400 мм).
Президентский DS имел мало общего с футуристическим обликом серийного седана. Увеличенные колесная база и задний свес автомобиля, ступенчатый силуэт задней части выдавали в нем классический представительский автомобиль.
1972 год. Citroen проводит последнюю модернизацию семейства DS. Появляется самая мощная и престижная версия — DS 23 с двигателем объемом 2,347 л и мощностью 115 л. с.
24 апреля 1975 года с конвейера завода Javel сошел последний из 1 456 115 автомобилей Citroen DS. Все 20 лет объемы продаж DS превышали показатели французских фирм Peugeot, Renault и Simca по автомобилям аналогичного класса. DS — одна из немногих французских моделей, которая добилась успеха на североамериканских рынках.
Популярность и элитарность одновременно отличали Citroen DS среди своих собратьев. Одна и та же модель, хотя и в разных модификациях, использовалась и в качестве «фаворита» президентского кортежа и как такси, причем не только в мегаполисах, но и в захолустных доминионах. Индивидуальность, свойственная семейству DS, позже стала «визитной карточкой» последующих поколений автомобилей Citroen — SM, СХ и ХМ.


ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

Тест уникального автомобиля Citroen DSI9, проведенный экспертами американского союза потребителей.
«Consumer Reports», January, 1957, Vol. 22, No. 1.
PICTURE 2В то время, как богатейшая автомобильная промышленность США продолжает усердно заниматься добавлением дюймов к длине, лошадиных сил к мощности и блестящих украшений к кузовам американских автомобилей, небольшая, но прочно стоящая на ногах французская компания — Societe Anonyme Andre Citroen — забрала себе все лавры, выпустив по-настоящему новый автомобиль, который произвел сенсацию как среди инженеров, так и просто любителей.
Эксперты американского союза потребителей приобрели один из первых попавших в США экземпляров Citroen DSI9 и испытали его по традиционной методике.
Конечно, Citroen, как и большинство иностранных машин, создан для французских условий, где бензин стоит дорого, и экономичное движение с большой скоростью на шоссе важнее, чем состязание с другими машинами на светофоре. Двигателю Citroen по американским стандартам безнадежно не хватает мощности — даже для автомобиля столь скромных размеров и веса. Но на этом скромность Citroen и заканчивается — по комфорту ему нет равных среди американских машин, независимо от их размеров, веса или стоимости.
Сердце Citroen — это насос, подающий гидравлическую жидкость к тормозам, рулевому усилителю, сцеплению, трансмиссии и подвеске. В автомобиле нет жестких мостов, подвеска всех колес независимая, а кузов держится не на пружинах, а на гидропневматических подушках. По мнению экспертов союза потребителей, Citroen обеспечивает гораздо больший комфорт, чем любой аналогичный автомобиль с пружинной подвеской.
Центральная гидравлическая система Citroen позволяет поддерживать горизонтальное положение кузова автомобиля и одинаковый дорожный просвет независимо от числа пассажиров и перераспределения веса при движении по неровной дороге или при торможении.
Водитель может изменять дорожный просвет: на гладкой дороге просвет лучше уменьшить, на неровной — увеличить — для этого под приборной доской имеется рычажок. Замена колеса на Citroen — истинное удовольствие. Этим же рычажком увеличиваешь клиренс до предела, подкладываешь что-нибудь под кузов и уменьшаешь клиренс — колесо повисает в воздухе.
Поскольку автомобиль переднеприводный, тоннель в салоне отсутствует и пол получился абсолютно ровный. Элементы кузова очень простые и логично соединены друг с другом. Длинный спадающий капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, крыша пластиковая. Окна без рамок и без форточек, обзор великолепный и для водителя, и для пассажиров.
Сиденья — передние и задние — вполне удобны. Места впереди хватает, сзади удобно расположатся двое, троим же будет тесновато.
Передний и задний свесы автомобиля меньше, чем у большинства американских машин. Citroen на 330 мм короче моделей Ford 1957 года, но его колесная база на 120 мм больше. Благодаря плоскому днищу автомобиль имеет удивительно низкое аэродинамическое сопротивление.
Двигатель и трансмиссия Самое неинтересное в Citroen DSI9 — это двигатель, сравнительно длинноходная четверка с двухкамерным карбюратором. Его объем и мощность на две трети меньше, чем у прошлогодних моделей Chrysler, а весит Citroen лишь на треть меньше. И ведет себя поэтому довольно смирно.
Система зажигания предельно упрощена — утверждается, что на нее можно практически не обращать внимания и что контакты распределителя крайне редко требуют замены. Это хорошо, потому что подобраться к ним очень сложно.
Педаль сцепления в автомобиле отсутствует, передачи выбираются рычагом КПП, а сцеплением управляет центральная гидравлическая система. Задумка понятная — избавиться от сцепления, но обойтись без громоздкой, дорогой и малоэффективной автоматической КПП. Такие попытки делались и раньше, но ничего хорошего из этого не получалось. Citroen — не исключение. Все эксперты сошлись на том, что они предпочли бы этот автомобиль с обычной механической коробкой и традиционным сцеплением.
Рулевое управление и тормозная система Усилители руля и тормозов питаются от центральной гидравлической системы. Рулевое колесо маленькое, односпицевое. Тормозная педаль напоминает ножную кнопку включения дальнего света и имеет примерно такой же ход. Рулежка очень острая и точная, чтобы повернуть баранку, усилий требуется больше, чем у большинства американских машин с усилителем, но информативность руля выше. Частично это объясняется выбранной схемой «шестерня/рейка» взамен червячной передачи.
При нормальных дорожных условиях Citroen управляется отлично, без визга и пробуксовки шин, излишнего крена или заноса задней оси. Правда, мы пока не знаем, как он поведет себя на льду или заснеженной дороге.
У Citroen уникальные тормоза, передние — дисковые, расположены они не в ступицах, а на полуосях (кстати, Citroen — первый массовый автомобиль с дисковыми тормозами). Поэтому, несмотря на то, что тормозная педаль автомобиля — не более чем кнопка, тормозит Citroen плавно, не дергая пассажиров и не блокируя колеса. А центральная гидравлическая система автоматически распределяет тормозные усилия между осями.
Выводы А как насчет недостатков? Почти 35 метров трубопроводов центральной гидравлической системы предполагают обязательные утечки. Если система перестанет функционировать, придется медленно и торжественно везти автомобиль в гараж на буксире. Починить эту систему в США сейчас никто не сможет. В остальном — ничего особенного, более того, недоступность узлов и деталей в подкапотном пространстве — чисто в американском духе.
Citroen DS19 вдобавок к его сложным техническим решениям — это интересный и очень практичный автомобиль. Взять, например, такие мелочи, как отличная подача свежего воздуха через отверстия в приборной панели вместо боковых форточек, наличие запасных лампочек в задних фонарях или то, что ключ в дверной замок и замок зажигания можно вставлять любой стороной.
Citroen DS19 — это во многом взгляд в будущее. Но, несмотря на то, что этот автомобиль обеспечивает небывалый ранее комфорт, не стоит сломя голову бросаться за покупкой, даже если вы можете позволить себе выложить за него $3285. Машина еще сырая, а достойного сервиса в США не существует, поэтому пока Citroen DS19 остается автомобилем лишь для истинного ценителя.