SM

Citroen SM

Геннадий Хубаев

 

 

 

 

 

 

 

Глядя на окружающий нас автомобильный мир, невольно задумываешься: «Как скучно мы живем». Иномарки, удивлявшие многих несколько лет назад, превратились в большинстве своем в серую обыденность. Смотришь и думаешь: «Неплохо, но это уже было». Редко можно увидеть что-то такое, что привлекает к себе пристальное внимание, не говоря уже о восхищении. Утилитарность изрядно надоела, да и отсутствие на улицах автомобилей, оставивших серьезный след в истории, начисто отрезает нас от «дел давно минувших дней».
Появись на улице Citroen SM, эффект не заставил бы себя ждать. Вряд ли мало-мальски интересующийся автомобилями человек оставил бы его без внимания.

Взгляд невольно «сфотографирует» изящество, роскошь и стремительность этого произведения технического искусства.

Женева. Март 1970 г. Сенсация — презентация Citroen SM. Но первый экземпляр сошел с конвейера только в сентябре. Большинство новых моделей компании всегда отличалось необычным дизайном или неординарными техническими решениями: Traction Avant (1934 г.) — несущий кузов, передний привод, автоматическая трансмиссия, верхнеклапанный двигатель; 2 CV (1948 г.) — передний привод, компактная торсионная подвеска, очень необычный кузов; DS 19 (1955 г.) — выдающийся дизайн, гидропневматическая подвеска и т. д. («Мотор» ° 3). Не явился исключением и SM — верность традициям Citroen была сохранена.

В 1968 г. компания Citroen купила контрольный пакет акций легендарной Maserati S.p.A. Немедленно началась разработка 2,7 л двигателя V6 с двумя верхними распределительными валами (на базе спортивного мотора Maserati V8). Это был серьезный прорыв, так как легендарному DS 19 в свое время не хватало мощности.

Дизайнеру Henri De Segur Lauve (Анри Де Сегюр Лаве) (General Motors) был заказан кузов, способный вернуть Францию на рынок престижных автомобилей.

Результат превзошел все ожидания. Разработанный с помощью аэродинамической трубы (все еще новшество в 60-х) этот экстраординарный стрелоподобный кузов имел коэффициент Сх 0,25.

В дизайне автомобиля явно видно, что за основу была взята концепция DS, только выполненная в духе уже другого времени. Передние крылья расположены на одном уровне с капотом (этот прием позже использовали дизайнеры Porsche на модели 911). Стекло задней двери имело меньший угол наклона, задние фонари значительно увеличились. Задние крылья закрывали колеса — элемент, встречавшийся ранее в моделях 2 CV, Dyane, Ami, DS 19, современнике GS. Задний бампер являлся продолжением кузова и визуально удлинял его. Интересно решение передка. Несмотря на большие размеры, он не казался тяжеловесным за счет большой площади остекления.

Технические решения, использованные в SM, принесли ему репутацию автомобиля, опередившего время. Помимо переднего привода, самой интересной особенностью машины была единая гидравлическая система, за счет которой работали усиленные тормоза с уменьшенным ходом педали, которые отличались быстрым срабатыванием, саморегулирующаяся гидропневматическая подвеска и рулевое управление Varipower, сконструированное таким образом, что радиус поворота автомобиля сокращался пропорционально уменьшению его скорости.К такому управлению нужна привычка — при парковке создается эффект избыточной управляемости, а на большой скорости автомобиль ведет себя несколько «прямолинейно». Но привыкнув, можно было ощутить и преимущества. Это удалось французским пилотам, выигравшим на Citroen SM Марокканское ралли в 1971 году (увы, единственная спортивная победа SM) — при сбросе газа автомобиль успешно разворачивался на очень крутых виражах, а на большой скорости не представляли опасности резкие повороты руля. Надо отметить, что рулевое управление имело систему стабилизации — после поворота создавалось усилие, возвращающее передние колеса в начальное (прямое) положение. Еще одна интересная деталь: одновременно с колесами поворачивались две внутренние (ближние к номерному знаку) фары.

Салон отражал дух 70-х годов. Кожа, хром. Традиционное односпицевое рулевое колесо имело овальную форму. Такую же форму имели приборы, а сам приборный щиток был сделан из алюминия; очевидно, конструкторы хотели таким образом подчеркнуть спортивный характер автомобиля. Мягкость подвески и всевозможные регулировки сидений обеспечивали великолепную комфортабельность, правда, из-за постепенного сужения кузова к заднему бамперу пространства для задних пассажиров оставалось мало, поэтому кузов получил индекс 2+2.

Отзывы прессы были восторженными: «Одни из лучших и перспективных технологий в мире», «Триумф дизайна и конструкции» и т. п. Журнал Motor Trend назвал Citroen SM «лучшим автомобилем в мире» и «автомобилем 1971 года». Неплохо, если учесть что SM был в немалой степени ориентирован на американский рынок, а Motor Trend считается одним из самых читаемых автомобильных изданий в США.

Citroen SM выпускался чуть больше трех лет, но за этот срок успел претерпеть ряд изменений. В конце 1971 г. вместо стандартных стальных были предложены легкосплавные диски, весящие всего по 4,66 кг. В июле 1972 г. карбюраторная система подачи топлива Weber была заменена на электронный впрыск Bosch, за счет чего мощность двигателя Maserati V6 (90¦) была увеличена до 178 л. с. и улучшена топливная экономичность. Затем была предложена автоматическая 3-ступенчатая коробка передач вместо стандартной ручной 5-ступенчатой (в основном для рынка США). Объем двигателя был увеличен до 2965 см куб. (вместо первоначальных 2670 см куб.).Тест-пилоты английского Motor Magazine в 1973 г. разогнали SM до 137 миль/ч (220 км/ч) — это было больше, чем у Alfa Romeo Montreal (218 км/ч) и BMW 3.0 CSL (219 км/ч), правда, динамика разгона у Citroen оказалась чуть хуже.

Очевидно, что SM был автомобилем неординарным во всех отношениях. Что же послужило причиной столь непродолжительного выпуска? Этому есть несколько объяснений. Автомобиль, как уже упоминалось, предназначался для американского рынка, но разразившийся в 1973-1974 годах энергетический кризис привел к падению спроса на мощные скоростные автомобили. В этих условиях SM выглядел просто антисоциально и места в рациональном мире ему не осталось. Фирма Citroen всегда имела неплохой рынок сбыта в соседней Англии. Но здесь SM продавался только с левосторонним управлением. Ожидаемая «правосторонняя» версия так и не появилась, хотя несколько экземпляров были переделаны непосредственно в Англии фирмой Middleton Motors.

Еще одной, наверное, самой важной причиной непродолжительного выпуска Citroen SM были экономические трудности компании. Дело в том, что одновременно с SM вкладывались средства в разработку моделей GS и CX. При таких финансовых вложениях и несравнимой с ними поначалу отдаче дела компании несколько пошатнулись. Этим воспользовалась Peugeot и в декабре 1974 г. получила контрольный пакет акций Citroen.

SM разрабатывался как эксклюзивная модель, которую вполне можно было сравнить с выдающимся творением известного французского кузовщика Vean Daninos — автомобилем Facel Vega (1958-1962 гг.), который многие называли «французским Rolls-Royce». После неудавшейся попытки наладить массовое производство Facel Vega и банкротства фирмы в 1964 г. ниша «автомобиля для избранных» во Франции пустовала — ее-то и должен был занять Citroen SM.

Объем производства SM как дорогого автомобиля класса GT изначально предполагался небольшим, соответственно и доход был бы несравним с тем, который дает выпуск массовых моделей. И новые хозяева — Peugeot — решили заняться более дешевыми автомобилями, тем более что это не противоречило общему направлению деятельности Citroen. Производство SM было практически свернуто, правда, в конце 1974 г. сборка SM была переведена в Ligier, где предполагалось практически штучное производство, рассчитанное на богатых клиентов, для сохранения престижа. Но и эта попытка не удалась.

Несмотря на относительно короткий срок выпуска, Citroen SM получил несколько модификаций, в частности, Cabriolet и President. Последний имел увеличенную базу, что позволило добавить две двери и мягкую снимающуюся крышу. Citroen SM President и поныне используется президентом Франции в качестве парадного автомобиля.