Kunstkammer

Ситроен

Причиной создания этого раздела послужило
активное нежелание определённой категории
владельцев ХМ соглашаться на своевременное
проведение 
ремонта и обслуживания под
предлогом «не вешайте мне лапшу на уши»

Цель показать живьём некоторые результаты
эксплуатации ХМ ездоками — знатоками
изделий, в основном советского, автопрома.

Итак «знатокам» и недоверчивым посвящается.

По моему на ХМ-ах ездят, в основном, люди знающие, что такое гидравлический Ситроён. Тем не менее встречаются купившие потому, что «задёшево». И катаются они на убитой подвеске по ухабам и рытвинам добивая ходовую, не зная как на самом деле должен ехать гидравлический ситр. Появляющиеся скрипы и стуки  их не волнуют  — такие водители продолжают беззаботно колесить по родимым просторам, а на ремонт приезжают когда задние колёса уже стоят не то что домиком а примерно так /—\. Приезжают только потому, что сами не смогли снять рычаг. Узнав, что теперь надо менять не только подшипники опоры (само наличие которых уже новость), но и задний рычаг — изображают изумление: «Надо же, все умерло, как же так? Последние полгода скрипело стучало и умерло (якобы неожиданно)… вот засада… и чё теперь делать?» (типа угадай с первого раза). Затем следуют высказывания невероятно ценных мыслей «а давайте там что-то подтянем», «а может мы там что-то подстучим». Наиболее «продвинутые» начинают горячиться и выдвигать ряд способов как вложив не более трёх рублей можно исправить положение, приводя при этом аргументы типа: «а мы с батей как то на Москвиче (Волге/Жигуле) вместо (называется деталь) поставили (называется бросовый предмет — деревяшка, кусок арматуры, заглушка и т.п.) и дотянули от (называется  место не ближе чем «у чёрта на куличках») до Киева!» Затем рассказчики вдохновлённые воспоминаниями о далёком и счастливом детстве начинают самозабвенно одна за одной выдавать истории о поломках в дороге, их «устранении» и количестве километров (иногда в тысячах) пройденных после этого до родного дома. Рассказы богаты выражениями примерно следующего содержания «тут батя взял кувалду и запиндюрил» или «тогда батя схватил монтировку и прифигачил » на худой конец «батя зубилом и молотком отмантулил». Да… своеобразные навыки обслуживания привили своим чадам некоторые отцы, привыкшие из подручных материалов лепить пулю. Впечатляет скромный ассортимент применявшегося инструмента. Но как ни странно большинство из этих парней (которые не жлобистые) это оптимисты, весёлые и приятные в общении, с юмором идущие по жизни и готовы ехать на машине хоть куда, просто любят хлопцы «дуремарить». Они активно помогают ремонтировать машину и разбираются на элементарном уровне в ней, что тут сказать — просто не понимают сложных процессов. Такие мне нравятся больше тех, для которых сантиметр в сторону от асфальта это смерть, а поездка за пределы окружной дороги целое событие.

Дорогие мои, специально для Вас привожу ниже описание конструкции опоры заднего рычага и поясняю, что происходит с её компонентами при оттягивании ремонта — как говорится в армии «Это Вам товарищи не факт, а было на самом деле!» Читайте и быстренько на диагностику.

 

Далее в этом разделе собрана наглядная информация о некоторых компонентах и деталях не встречающихся, или чуть иных чем, на Москвичах, Жигулях и Волгах, их строении и причинах поломки. Тут владельцы ХМ-ов стоящие на позиции «у меня тачек было немеряно, а вы мне байки рассказываете» могут поглазеть на достижения собратьев и, если будет желание, сделать правильные выводы. Эти странички будут небесполезны любителям ремонтировать самостоятельно.

Некоторые впадают после неудачного ремонта в депрессивное состояние. С другими, склонными к крайностям, случаются истерики, во время которых гаечные ключи, да и вообще всё что попалось под руку, летят в разные стороны. И конечно же во всём обвиняется машина, это она такая плохая. А готов ли сам «знаток» к ремонту сложной техники? О чём Вы спрашиваете. Подавляющее большинство из тех, кто самостоятельно берётся делать машину, считают себя специалистами, (причём крупными), в области авторемонта. Наплевать на то что они не назовут Вам четыре такта работы двигателя — всё равно спецы, супер класса между прочим, ниже себя они не позиционируют. И вдруг такой удар судьбы. Поломка которую интеллект самого-самого крупного спеца не может объяснить. Тут есть отчего психовать. Пока они пребывают в гневе все объяснения встречают в штыки. Таких надо постараться сначала успокоить и только после этого разговаривать. Иначе как горохом об стенку. В разговоре следует помнить — родительный падеж русского языка им незнаком. Поэтому в целях лучшей результативности объяснений бугели надо называть бугелЯ, полуоси — полуосЯ, поршни — поршнЯ и т.д. Предложения должны быть простыми и обязательно короткими. Главное донести мысль до слушателя. И побороть поломку, что ещё актуальнее. Потому что собственные версии доморощенных спецов мягко говоря оригинальны. Например: масло свободно может течь… вверх! О законе всемирного тяготения эта братия видимо не знает. А такие милые сердцу звонки, обязательно около одиннадцати вечера, с формулировкой поломки «у меня эта байдулина не это самое! что делать?» Наводящие вопросы о том что же за «байдулина», и чем она «не это самое» в основном вызывают припадки ярости. Кстати попытайтесь понять что такое «частичное короткое замыкание», «полуось руля», «обрыв провода в воздушном фильтре» и т.д. Если бы не чувство юмора, можно двинуться. Носамое неизгладимое впечатление в душах бывших владельцев изделий советского автопрома почему-то оставил песок. По количеству и разнообразию версий. Диапазон простирается от виновника жёсткости передних гидравлических стоек и модулей гидроактива до плохой работы инжектора!!! Ужас какой-то. Песок нагло лезет внутрь узлов и агрегатов. Просто напасть. И не спорьте с ними, песок так песок. Не надо впустую тратить энергию. Лучше в это время сделать что-нибудь полезное.

Опора передней стойки

О чём пойдёт речь: подушка (опора)  — резинометаллическая деталь в которую снизу входит передняя гидростойка, а сверху вкручивается передняя сфера-амортизатор и трубка гидравлики.

Причина выхода из строя — езда со сдутыми сферами и /или с нерабочим гидроактивом (другими словами на жёсткой подвеске). Ещё раз повторюсь по поводу жёсткости подвески — тут всё субъективно. Только у бывших владельцев СХ даже от мягкого ХМ впечатление «не очень» т.е. в их понимании мягкости недостаточно. А вот практически все те, кто ездили до ХМ на машинах без гидроподвески, воспринимают даже довольно дубовый ХМ как мягкий, и ничего не предпринимают для надлежащего обслуживания и ремонта подвески. На машинах 90 года, где подвеска в хорошем состоянии эти детали стоят ещё родные, а на многих машинах 90-92 гг. с проблемами амортизации бывают вырванными «с мясом». Опора стойки не выдерживает поездок на дубовой подвеске, когда удар от дефекта покрытия принимает на себя, и выходит из строя — резина рвётся. Как правило первой умирает правая, у обочины ямок побольше. Для наглядности посмотрите фотографии. Если ничего не предпринимать опора разорвётся совсем и при наезде на препятствие выскочит вверх. При этом будет повреждён капот, так что не тяните с ремонтом. Чем позднее — тем дороже. Фотографии капотов не смог показать (владельцы против). Хотел бы добавить, опоры нового типа прочнее и не гнут капоты, но встречаются на старых ХМ крайне редко. Цена закачки сфер, да и новых, несопоставимо ниже цены опоры. Сфера оригинальная примерно 40 евро, а новая опора примерно 220 евро (б/у около 100). Сферу снять и поставить легко и быстро, а опору менять не меньше получаса, при этом иногда требуется заменить вкладыш-отбойник стоящий на штоке гидростойки (бывает размочаленным от ударов).

Опора передней стойки (44892 bytes) Вид снизу, видно место разрыва (61504 bytes) Видны места разрыва (78350 bytes)

 

Гидросфера

Здесь можно рассмотреть как сделана Ситроёновская деталь, наиболее известная в автолюбительских кругах, о которой рассказывают различные небылицы. Большинство водителей о её строении вообще ничего не знает, меньшинство полагает, что внутри по, так сказать, экватору расположена плоская мембрана разделяющая азот и LHM+. В некоторых изданиях про сферу пишут такое…  не говоря уже о байках, которые травят гаражные «знатоки». Поэтому лучше самим увидеть как и из чего собрана эта часть гидросистемы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Не вздумайте сами распиливать сферу (или подвергать её иной механической обработке) это опасно — внутри находится азот под высоким давлением!!! 

Невероятно, но факт, ещё встречаются владельцы ХМ не понимающие, что такое гидросфера. Показываешь такому  полное отсутствие давления, причём по прибору, откручиваешь винт заглушку -  оттуда LHM течёт, а он своё талдычит: «Я за рулём с детства. Да тут же всё нормальное, я же вижу даже краска на сфере блестит. Да я своими руками N машин собрал!» и полилась речь. Как к таким ХМ-ы попадают? Купил по дешёвке — стандартный ответ. Цирк начинается когда им показываешь сферы с разрезанным корпусом. На несколько мгновений наступает паралич сменяющийся лихорадочными движениями по ощупыванию деталей, особенно мембраны. По мере лапанья компонентов возбуждение растёт (верно Igor XM V6 написал в предисловии о некоторых процессах) и передаётся на речевой аппарат выкриком «Ну ни фига себе! Вот это да! А покажите что нибуть ещё!» Враждебность улетучивается и наступает период краткого ликбеза, после чего переполненная впечатлениями душа жаждет общения. Пока проверяются следующие детали владелец распираемый гордостью начинает разговоры по телефону примерного содержания: «Алло! Привет! Ну алло! Привет, говорю!.. Слушай, помнишь в моем французе такая деталь есть, ну типа шар… Так там внутри много всячины разной… да нет… ну говорю не пустая… да там мембрана, за ней азот, специальный амортизатор…а одинаковую высоту держит корректор — такая фиговина с детский кулачок, а в ней шток двигается… а подвеской компьютер управляет так что у меня тачка ого-го!» Огорошив информацией пару-тройку друзей владелец охваченный гордостью за чудо техники хватает тряпку и натирает до блеска несколько поверхностей. На этом, как правило, всплеск активности заканчивается. Реже встречаются индивиды киснущие от полученной информации и начинающие вопрошать: » А заменить чем — то попроще можно?» , «А заглушечку поставить? — Нет? Вот жалко.»Сферы обоих типов (65961 bytes) Встречные вопросы «А на обычной подвеске вместо амортизатора и пружины что-то поставить можно?» парируются правильным ответом — нельзя. Но повторные объяснения о сфере как амортизаторе снова не доходят. «Эх раз ещё раз, ещё много-много раз…» (В.В. Высоцкий)

Сферы бывают двух типов — аккумуляторы и амортизаторы. Их описание можно прочесть здесь. Сфера аккумулятор, сфера амортизатор. На фото справа показаны оба типа, снизу аккумулятор, выше развёрнутый на зрителя — амортизатор. У аккумулятора внутрь сферы ведёт довольно большое отверстие, а у амортизатора внутри резьбовой части завальцован элемент — амортизатор. Как выглядит этот участок сферы в разрезе показано на фото слева. Виден открытый центральный проток и протоки закрытые гибкими шайбами. В процессе резки металла  шайбы деформировались, особенно внутренние.  Тем не менее хорошо видно строение амортизатора. Слева от центрального отверстия проток по которому отогнув шайбы жидкость проходила внутрь сферы. Справа от центрального отверстия проток по которому отогнув шайбы жидкость выходила из сферы. Амортизатор в разрезе (66254 bytes)ЕВнутренности сферы (34320 bytes)сли присмотреться — на срезе металлавидны края корпуса амортизатора. Сама резьбовая часть соединена с корпусом сферы сваркой. А на фотографии справа показана скрытая внутри (кроме шляпки винта) часть сферы. Это сама мембрана и тарелочка — держатель с вкрученным для наглядности винтом — заглушкой. Мембрана эластичная, но очень прочная. В местах, где не было LHM+ осталась практически бесцветной, там где соприкасалась — позеленела. На двух фото слева показано Разрез корпуса (30979 bytes)Разрез корпуса вид сверху (34139 bytes)как внутренняя часть расположена в корпусе. А справа — разрез сферы. Видно как металлическая тарелочка усиленным краем совпадает с прорезью в мембране. Винт заглушка держит мембрану (через тарелочку)  прижатой к корпусу сферы, исключая утечку азота. Внутри его головки есть уплотнительная резинкаЗаглушка-винт (24269 bytes)Разрез корпуса и мембраны (36908 bytes) специального состава т.к у азота высокая степень утечки из-за малого молекулярного размера. Разрезанная мембрана сильно деформирована, особенно левый участок. Дело в том, что на этой сфере ездили вообще без давления. Вот мембрану и «пожевало». Рассмотрим мембрану с нормальной геометрией. На двух фото Мембрана, вид со стороны отверстия (47674 bytes)сМембрана, вид со стороны винта заглушки (39076 bytes)лева она показана с разных сторон. Её часть обращённая к отверстию утолщённая, имеет круглую площадку с углублением в центре и пятью канавками — радиусами для облегчения протекания LHM+ внутрь сферы при подаче давления. Далее стенки сделаны тоньше — ведь именно эта часть мембраны работает на изгиб. Что поражает — насколько прочен материал. Данный образец — мембрана сферы аккумулятора тормозов с автомобиля СХ первой серии. Ещё того выпуска когда номер не наносился краской, а приклеивался к корпусу на бумажке. Одним словом лет и лет этой мембране и ни трещинки ни потёртостей, только цвет приобрела зеленовато — чёрный. Тарелочка, с винтом - заглушкой. (73914 bytes)Край мембраны с внешней стороны опоясывают несколько канавок. А с внутренней — канавка в которую заходитметаллическая тарелочка.  Её часть обращённую внутрь сферы показывает фото справа. Край завальцован и выступает наружу ступенькой, в центре толстая пластина в которую закручивается заглушка. Держится пластина на тарелочке двумя загнутыми внутрь овальными «ушками» (см. фото) и ещё внутрь торчит резьбовая часть винта заглушки. Именно прорези на тарелочке портят мембрану при Мембрана с отпечатком тарелочки (43975 bytes)пПовреждённая мембрана (42187 bytes)адении давления азота. Если давление упало ниже критического, это как правило 15 бар, мембрана при толчках жидкости касается винта и ушек крепящих толстую пластину к тарелочке. Что делает сталь с эластичным материалом мембраны показано на двух фото слева. Если присмотреться то хорошо виден отпечаток внутренней поверхности тарелочки на мембране, а сквозные овальные надрезы оставляют заусенцы отверстий получающихся после отгибания «ушек», держащих толстую шайбу с резьбой. При этом надо заметить — мембрана пробивается не напротив тарелочки, а чуть сбоку, при падении давления она подгибается чуть наискось, а отпечаток внутренней части тарелочкиЗаглушку при закачке сферы меняют на такую (23411 bytes) присутствует на всех побитых от езды без давления.

Это сфера подкачивалась (51888 bytes) В общем как и у колёс, заметил что приспустило, подкачал и езди дальше. Не заметил — пожевал покрышку. Так и здесь — регулярно проверяй (раз в два года) и подкачивай иначе придётся покупать новые сферы. Цена закачки (примерно 10$) в несколько раз ниже цены сферы. Автор знаком с мнением о закачке сфер, высказанном в конференции на авто.ру, но на собственном опыте убедился, если подкачивать вовремя (!) и ставить правильные Ситроёновские резиновые уплотнения под заглушку, сферы будут ходить долго. Для примера на фото справа показана сфера, которая уже закачивалась. На ней заглушка винт заменена на другую деталь, используемую Ситроёновским стендом при закачке сферы. Попадаются сферы закачанные самодельными установками, но демонстрировать их разнообразие не будем.

Задний гидроцилиндр

Задняя гидростойка является элементом гидроподвески. При езде на сдутых сферах или разломанных подшипниках задних рычагов (другими словами когда в задней подвеске амортизации уже нет) её можно повредить. А если при этом отличиться и «поймать» яму солидных размеров, то гарантированно повредить. Шток с качающейся головкой, которым стойка упирается в задний рычаг, сломается. Он находится между поршнем гидростойки и рычагом заднего колеса. Поэтому нагрузки испытывает немалые. А при отсутствии амортизации характер нагрузок становится ударным, а тогда и до повреждений немудрено доездиться. Разломанный на многочисленные куски шток показан на первом фото.

Обломок в процессе движения соскользнёт чуть в сторону от головки штока, зафиксированной в рычаге скобой, и своими острыми краями порвёт пыльник (см.второе фото).

Сломанный шток задней гидростойки Порванный пыльник Ржавый поршень задней стойки брейка. Сломанный поршень заднего гидроцилиндра брейка. Сломанный поршень заднего гидроцилиндра хетчбека.

Через порыв внутрь стойки откроется доступ грязи и влаге, поршень начинает ржаветь. Это показано на третьем фото. Ржавый он уже не пригоден к эксплуатации. Потому, что быстро выводит из строя кольца-уплотнения стоящие в цилиндре. До 1999 года такие уплотнения поставлялись сервисами Ситроен как запчасть, теперь нет. Пыльник поставляется отдельно и меняется быстро.

Дальнейшее катание на разломанном штоке быстро приведёт к его выходу под упор рычага и поршень начнёт работать на излом. При подъёме и опускании машины сзади будет слышен скрежет. Хотя Ситроен ХМ сделан прочно и качественно, на такой подход к эксплуатации машины инженеры явно не рассчитывали. Сталь треснет. На четвёртом фото показан сломанный поршень брейка, на пятом хетчбека. Поршень отдельно не поставляется. Придётся менять гидростойку в сборе. Мало того, после разлома поршня, через повреждённую стойку может вытечь LHM со всеми последствиями, тоже вытекающими.

P.S. На разборках есть гидростойки от хетчбека, а вот от брейка найти такую деталь будет сложнее.

Тормозные диски

Тормозная система автомобиля. Скажите, кому нужно повторять азбучные положения о её значимости, роли и т.д. в условиях сложностей городского движения и скоростей на трассе сегодняшнего дня? Думаете никому? Неправильно думаете — есть люди клеющие колодки, есть изнашивающие тормозные диски до состояния когда передние колодки при очередном торможении просто вываливаются на дорогу в щель между диском и суппортом. Эта статья им не адресуется, бесполезно тратить силы и время. Не верю я в водителей не понимающего к чему такое приводит, всё они понимают. Среди мотивов их поведения где-то присутствует здравый смысл, но меркантильность в конце концов берёт верх.

Передние тормозные колодки ХМ снабжены индикаторами износа. При остаточном слое порядка 3 мм на панели при торможении появляется сигнал о необходимости замены. У машин более чем 10 летнего возраста провода переламываются, а некоторые хозяева вообще не ставят датчики, считая их ненужными. Может и так, но тогда надо визуально контролировать износ, процедура до которой не снизоходят многие владельцы. В результате экономии на копеечных проводках и нежелании проводить диагностику портят тормозные диски, а их замена уже дороже. Иногда наблюдается подклинивание передних тормозов у машин старше 10 лет, это вызывает нагрев дисков при котором могут перегреваться и выходить из строя ступичные подшипники. В общем дешевле следить за состоянием тормозов. Нижеприведенный фоторяд иллюстрирует финал неслежения. Слева направо увеличение снижается.

brake1.jpg (71064 bytes) brake2.jpg (76030 bytes) brake3.jpg (72149 bytes) brake4.jpg (68184 bytes)

А ещё есть водители регулирующие парковочный тормоз (ручник) на удержание со 2го щелчка, непонимая, что его привод идёт на передние колёса. При их повороте тросик натягивается и клинит колодки внешнего по отношению к повороту колеса.

Данные изготовителя(!) по граничным значениям износа передних тормозных дисков.

До марта 1991г. Новый 22 мм минимально 20 мм. Ø 276 мм.

После марта 1991г. Новый 26 мм минимально 24 мм. Ø 283 мм.

Задняя колодка стёртая до основы (77048 bytes)Задние колодки ходят долго благодаря конструкции тормозного клапана, подающего давление в контур задних тормозов пропорционально нагрузке на заднюю ось. Таким образом на машинах не перевозящих грузы изо дня в день износ задних колодок невелик. Тем не менее необходимо контролировать, чтобы не допускать полного износа, после чего металл основы начинает тереть по металлу тормозного диска. Граничный износ задних колодок 2 мм. На фото слева показана задняя колодка хетчбека, стёртая до металлической основы и испортившая поверхность тормозного диска. Задние колодки брейка больше и толще, что обусловлено большей грузоподъёмностью.

Данные изготовителя(!) по граничным значениям износа задних тормозных дисков.

Хетчбек. Новый 9 мм минимально 7 мм. Ø 224 мм.

Брейк. Новый 12 мм минимально 10 мм. Ø 251 мм.

Опоры (подушки) двигателя

При износе опор (подушек) двигателя на разгоне/торможении начинают ощущаться толчки. Они тем Порванная и целая опоры V6 (57704 bytes)ощутимее, чем больше износ опор. Порванные резиновые части видно сразу, обрыв легко увидеть из ямы или на подъёмнике, убедитесь в этом посмотрев сравнительное фото слева. Дали совет владельцу V6 с которого снята показанная на фото деталь: опора снимается легко — сними и перепрессуй подушку. Так нет же — ездил дальше.верхняя опора V6 с порванной резиновой подушкой (68654 bytes) Затем из-за возросшей нагрузки начала рваться верхняя резиновая подушка. Тут уже снимать опору (верхнюю) для перепрессовки сложнее. Надо вывешивать двигатель. Как уже догадался читатель и на этом этапе ничего не делалось. После их благополучной кончины двигатель уже ничто не удерживало от ощутимых колебаний вокруг оси. Рычаг КПП в такт разгону/торможению двигался назад/вперёд, а из моторного отсека Верхняя и нижняя опоры с разорванными подушками (86560 bytes)доносился мощный стук. Обе подушки порвались полностью и легко болтались внутри опоры (см. фото слева). Правая опора на которой лежит двигатель осталась один на один с шестицилиндровым монстром иОторванная часть снята (65794 bytes) Верхняя опора V6, сверху трещина в резине (39229 bytes)не выдержала. Она  закрыта широкой металлической шайбой и определить обрыв не так просто. Взгляните на фото справа. Видны трещины в резине. А на следующем фото справа -снята оторванная часть. Но и тут ничего не предпринималось пока не захрустел подвес выхлопной. Не заменив порванную резиновую подушку нижней опоры на первом этапе, верхней на втором, можно потратить совершенно иную сумму на ремонт так как гарантированно порвётся верхняя опора, кстати самая дорогая из трёх упомянутых, и работа по стоимости возрастёт раза в три.

Турбодизель 2,1. Нижняя опора находится, в отличие от V6, позади двигателя. Поэтому на неё попадает Размягчённая маслом резина (74674 bytes)масло. Дело в том, что дизельные ХМ приходят уже с таким пробегом когда сухой движок найти непросто, хотя всё зависит от хозяина. Хозяева-дизелисты… может по ним отдельную главу написать? Но вернёмся к предмету разговора. Масло размягчает резину, смотрите фото слева. Резиновая часть разбухает, становится мягкой на ощупь и начинает выпирать за пределы внутренней и внешней металлических обойм. Визуально подушка не порвана, а двигатель уже не удерживает как надо. Редко такие же ситуации встречаются на 2.0 бензин.

Далее показана правая верхняя подушка и её износ. Эта деталь уже отъездила своё, её форма нарушена, демпфирующие показатели тоже. Верхняя часть потеряла форму, потрескалась и просела (замер показал потерю 8 мм). Нижняя резиновая поверхность всё ещё мягкая на ощупь, но при надавливании на неё появляются глубокие трещины. Верхняя часть задубевшая и на ощупь более напоминает камень, чем резину. Конечно же такая деталь «на скорость не влияет», но вибрацию на кузов передаёт гораздо сильнее исправной. Вдобавок из-за просадки по высоте двигатель располагается чуть наискосок. Особенно ярко это бывает выражено на 2.1 ТД, где такая подушка имеет более высокую верхнюю резиновую коническую часть. Фотографии со всех сторон подробно показывают старение резины. Данный экземпляр снят с ХМ 1991 года, т.е. возраст 13 лет, пробег свыше 400тыс.

Трещины снизу (81618 bytes) Вид сбоку (75187 bytes) Растрескивание, вид со стороны мотора (80177 bytes) Сторона обращённая к фарам (83716 bytes) Сторона обращённая к крылу (80937 bytes)

После замены этой «окаменелости» вибрация передаваемая от двигателя на корпус снизилась настолько, что владелец ничуть не пожалел о затраченных деньгах.

Если Вам не нравится лишний раз лезть в моторный отсек тогда можно при замене ремня ГРМ попутно проверять состояние этой подушки, а на моторе V6 ZPJ, где ремня нет — такая возможность предоставляется при замене водяной помпы.

Так менять или не менять? Раз в десять лет можно и раскошелиться.

 

Шкив коленвала 2,1 TD

Крупнее - растресканная резина прослойки (78017 bytes)Шкив (84466 bytes)Шкив коленвала 2,1 TD, вращающий через ручейковый ремень генератор и компрессор кондиционера, имеет резиновую прослойку. Слева на фото показан шкив со снятой секцией для клинового ремня гидравлической помпы. На машинах с возрастом более 10 лет эта прослойка грубеет, трескается, а затем начинает разрушаться. Процесс разрушения очень длительный, поэтому время на заказ нового шкива есть. Надо всего лишь не допустить значительного разрушенияРезина прослойки выворачивается наружу (39307 bytes)Повреждённый участок крупнее (64309 bytes)Вид со стороны обращённой к мотору (70387 bytes)прослойки. На первом этапе во время пуска кондиционера появляется подвизгивание. Это многих сбивает с толку. Начинаются замены подшипника муфты, или компрессора в сборе, а звук остаётся. Затем проводят те же действия с генератором. Эффект нулевой. На второй стадии визг появляется при пуске мотора и через пару минут стихает и пропадает. В холодные сезоны время стихания визга увеличивается. На третьем этапе визг присутствует на холостых. Дальнейшие этапы уже опаснее. Если на первых трёх, внешний вид шкива как правило нормальный, то дальнейшие этапы характеризуются разрушениями резиновой прослойки. На следующих фото показана обратная сторона шкива (та которая смотрит на двигатель). Слева видно как резиновая часть начинает выходить наружу из металла. Она протирает пластмассовую защиту ремня ГРМ. Справа показан разрыв в прослойке. Ездить на такой стадии разрушения можно, но нежелательно. Одно дело трещины в прослойке и совершенно другое если она начинает выходить вбок с угрозой для траектории ГРМ. Шкив находится в месте неудобном для осмотра и доступ к нему не так прост как, например, к тормозным колодкам. Тем не менее при замене ремня ГРМ его нужно снимать — вот удобный случай взглянуть на состояние резины. На дизелях без кондиционера и бензиновых моторах, кроме V6, у шкива коленвала тоже есть резиновые прослойки, но увидеть их разрушенными не приходилось.

Разъём передней двери

Переход жгутов проводки от кузова к дверям хорошо защищён от влаги. Тем не менее разъём иногда интересует хозяев — проверить напряжение на замки дверей или иных проверок. При этом часто не разобравшись как его правильно открыть, или попросту не желая тратить время, надрывают резиновую часть возле разъёма, для получения доступа к контактам.  После окончания проверок ничего не делают чтобы перекрыть доступ влаги внутрь жгута. Влага, проникая через надрыв, скапливается как правило в нижних контактах и они начинают разрушаться. В менее тяжёлых случаях успевают разрушиться только проводки в месте обжима контактного лепестка. Первый признак — несвечение лампочки внизу карты двери при её открывании. Но лучше до этого не доводить — место для восстановления проводки тесноватое. Легче хорошим клеем заклеить повреждения оболочки жгута чем восстанавливать отгнившие проводки или сгнившие контактные лепестки (которые ещё надо иметь). После восстановления надо покрыть контакты спец смазкой или при отсутствии наличия таковой литолом, обильно сзади разъёма. Ниже на фото разъём в который проникала влага через порванную резиновую оболочку жгута.

Окислы меди в разъёме (73630 bytes)

Разъёмы задних дверей залиты чёрным составом, поэтому влага туда через надрыв резиновой оболочки не попадёт.

Сор на радиаторах

Система охлаждения двигателя ХМ построена по традиционной схеме и не содержит «хитрых» компонентов типа электродвигателей гоняющих антифриз при заглушенном моторе, (исключением служит 2,5 ТД у которого свои тонкости). При этом немало владельцев ведут борьбу за нормальный температурный режим, особенно летом в городском цикле. Идёт поиск воздушных пробок, меняются термостаты, проверяются датчики температуры, реле вентиляторов, давление в системе и т.д. Затем начинается промывка системы охлаждения различной химией. Иногда помогает, иногда нет. В подавляющем большинстве у машин старше 10 лет радиаторы забиты грязью снаружи. Владельцы, к сожалению, не понимают о чём речь, ведь вроде всё чисто. Действительно это не грязь на поверхности, а мелкие насекомые, камешки, кусочки травы, пёрышки, тополиный пух и прочий очень мелкий сор забившийся в соты, иногда встречаются даже тушки воробьёв сбитых на скорости.  При этом радиатор при осмотре через решётку внешне выглядит чистым, а для потока воздуха практически непроходимым. К тому же на большинстве ХМ есть радиатор кондиционера, стоящий перед радиатором мотора. Между радиаторами забиваются листья, тополиный пух и прочий сор. На фоторяде приведенном ниже можно посмотреть на радиаторы ХМ V6 1992 года, хотя попадались машины с большим количеством мусора и птичек.

 Тушка воробья (127872 bytes) Радиатор кондиционера (139970 bytes) Оба радиатора и сор между ними (116447 bytes) То же под другим углом (113833 bytes) Левая часть (111818 bytes)

Как видите радиаторы внешне почти чистые, но ячейки забиты сором и непрозрачны. Воздух через них практически не идёт.

На турбированных машинах между радиатором кондиционера и мотора добавляется радиатор интеркулера. Ниже показан 2.1 ТД с тремя радиаторами. Рассмотрим ситуацию «послойно».

1) Общий вид, грязь между диффузором и первым радиатором, радиатор кондиционера

Три радиатора 2.1 TD (111625 bytes) Сор между диффузором и радиатором кондиционера (117916 bytes) Сор на радиаторе кондиционера(121950 bytes)

2) Радиатор интеркулера.

Пыль и грязь на радиаторе интеркулера (114773 bytes)  Радиатор интеркулера крупнее(128210 bytes)

3) Радиатор двигателя.

Радиатор двигателя загрязнения дошли и сюда (133612 bytes) Радиатор двигателя крупнее (126468 bytes)

Для доступа к радиаторам нужно полностью разобрать переднюю часть ХМ-а. Промывать только со стороны мотора (чтобы камешки и прочие твёрдые частицы выбило обратно) разняв радиаторы друг от друга. Струю воды направляйте перпендикулярно поверхности, чтобы не помять «соты». На мойках есть различные насадки, подберите загнутую под нужным углом. Промыв первый радиатор, закройте его полиэтиленовой плёнкой и мойте следующий иначе грязь из него забьёт уже промытый. Если мотор и радиатор горячие не мойте холодной водой! Вы не любите возиться с машиной — поручите эту процедуру мойщикам, но опытным, знающим тонкости промывки радиаторов. Затем установите радиаторы обратно, проследив, чтобы их ножки вошли внутрь предусмотренных резиновых подставочек в подрамнике. Если резинки смялись, поднимите радиатор и поправьте их. Но на старых машинах основная трудность не собрать, а разобрать и снять передок, нюансов там предостаточно, особенно с диффузором. Эта процедура занимает минимум полдня при наличии опыта и всех инструментов. Первый раз легко займёт день. Собирать надо обязательно смазывая резьбы, чтобы в дальнейшем, при демонтаже, не мучиться с закисшими болтами.

P.S. На ХМ V6 и V6.24 при установке «глухой» (т.е без малейших отверстий) защиты двигателя снизу, ухудшается температурный режим из-за плохого обдува мотора и поддона с горячим маслом.

Фильтр АКПП

Грязный фильтр АКПП (64670 bytes)Грязь на фильтре АКПП (89947 bytes)Покупатели в большинстве случаев стараются не брать старые автомобили с коробкой автомат, их отпугивает дороговизна ремонта в случае поломки. Зато некоторые владельцы ХМ, убедившись в том, что коробка работает нормально, успокаиваются и не обслуживают её, полагая, что это вечный агрегат.  Да, некоторые современные автомобили не требуют замены масла в коробке, но на дорестайлинговый ХМ ставилась коробка фирмы ZF тип 4HP18, предусматривающая обслуживание.  Меняется масло, нужно промывать фильтр и магнит от загрязнений, по внешнему виду которых опытный ремонтник АКПП может определить состояние этого непростого узла. Встречаются люди которые не подозревают о наличии щупа-уровня в АКПП, но чаще ошибка в другом — уровень меряют на заглушенном, а порой и холодном моторе. Погрешность при таких замерах недопустимо велика и  толку от этих действий нет. Как проверяются уровни в агрегатах ХМ-а написано в разделе «Технические жидкости». На старых машинах бывают случаи протечек масла из коробки через сальники полуосей. Это хорошо видно на асфальте после стоянки и снизу из ямы, а у владельцев и намерений нет «почесаться». В лучшем случае моторный щуп выдернут — нормально, и поехали.

Экономия на масле может приводить к выходу из строя и недешёвому ремонту, для которого коробку необходимо вынимать из машины. Так как ХМ имеет трубки и некоторые компоненты гидравлики, которые придётся аккуратно разъединить и снять, можете представить сколько это потребует времени и средств. На фотографиях вначале показаны грязные фильтры. Ниже по центру фильтры сфотографированы сверху, чтобы был виден грязный осадок. Все четыре фото показывают загрязнённость с которой не каждый раз столкнёшься — такое ещё надо поискать. На верхних фото чуть видны блестящие частички металла, а если смотреть на фильтры при ярком освещении будут видны металлические частички поблёскивающие в лучах. При своевременной замене масла их мало, при задержках много, ведь масло в АКПП выполняет ещё и роль смазки.

Вид сверху на грязный фильтр (76203 bytes) Резкость наведена на дно, чтобы яснее был виден осадок (74549 bytes)

В чём особенность АКПП ХМ? Замена масла — очень простая процедура. В отличие от других машин здесь не придётся снимать поддон и затем ставить его на новую прокладку или герметик. Для этого есть сливная пробка. Ограничиться только сливом и заменой любят немало водителей. Хотя лучше вынуть и фильтр, так даже больше масла выльется. Радостная информация для «экономных» — фильтр не меняется, а промывается его сеточка, она металлическая и если повреждений нет то может служить дальше. Грязь на поверхности запущенного фильтра промыть не так просто, но вполне возможно (сеточка двойная, расстояние между слоями несколько мм). Также нужно промыть магнитик, (в тех машинах где его ещё не потеряли как ненужную деталь). Если обнаружите неприятные отложения посоветуйтесь со специалистами — на раннем этапе ремонт дешевле. А вообще коробки при своевременном обслуживании ходят долго. В клубе несколько V6 и турбодизелей с автоматами и немалым пробегом, претензий к их работе нет.

Нормальное переключение передач, отсутствие толчков, рывков, шумов это не повод отказываться от замены масла. Замена масла нужна для сохранения его противозадирных, противоизносных и т.д. свойств которые влияют на срок службы трущихся поверхностей. Добавление присадок и прочие «самолечения» проводимые перепуганными владельцами после появления первых проблем как правило ничего не дают, механический износ уже есть. Справа для примера сфотографирован фильтр в чистом виде, такой он при своевременном обслуживании.Чистый фильтр (109790 bytes)

По данным завода изготовителя:

Интервал замены масла 20 000 км.

Тип масла TOTAL Fluid AT42

Ёмкость 7,5 литра.

При замене 2,4 — 3,2 литра.

Контролировать уровень хоть раз в 1000 км тоже небольшой труд. Не хотите возиться? попросите заправщика, дайте в конце концов «на чай» (вот где для многих главная проблема) и Вам проверят уровни, а на брендовой АЗС это вообще могут сделать «за так» — услуга входит в бесплатный перечень.

Многие владельцы льют другие типы масел и доказывают насколько это лучше. В Киеве есть не менее десятка ХМ у которых были неполадки с АКПП. Ни в одну из них не лили AT42. Было ли это основной причиной поломки? — Вряд ли, но! при смешивании различных типов масел можно получить нежелательный результат. В процессе консультаций в представительстве ТОТАЛ было выяснено — лить DEXRON III, нужно со знанием дела. Смешивать различные типы жидкостей наугад небезопасно. Грубо говоря у масел должен быть хотя бы одинаковый цвет и одинаковая основа. Кроме ТОТАЛ есть много других продуктов представленных на рынке, но для АКПП ХМ до сих пор (2004 год) рекомендован именно АТ42. Есть и более меркантильный подход типа «зачем лить ТОТАЛ АТ42 за столько-то если  есть другое за гораздо меньшую стоимость? А на рынке ещё дешевле!» Я вот думаю, действительно зачем? Надо решительно приобрести подешевле три литра какого-то масла (экономия составит  на всей покупке аж 3 доллара), залить не разбираясь в совместимости, а потом делать ремонт долларов за 300, удивляться и костерить коробки автомат почём свет стоит.

Грязь в передних арках

В колёсные арки ХМ заводом устанавливалась пластиковая защита. Она сделана прочно и качественно. Может разбиваться при аварии. Нередко портится в случае неправильной сборки после снятия переднего бампера. Выражается это в провисании передней части, которая должна заходить в бампер, и её касании за колесо. Но это всё хорошо видно снаружи, хотя почему-то не всем. Есть ещё индивиды напрочь перетирающие пластик колесом, но речь не о них. В арке имеется полость накапливающая грязь и скрытая от взора владельца. Скопившийся там грунт постоянно мокрый, даже в летнюю жару, и поэтому ускоряет процесс коррозии. Увидеть эти накопления можно аккуратно сняв заднюю часть защиты арки (см. фото).

Грязь под защитой в передней арке (94649 bytes)

Особенно много грязи у машин регулярно ездящих по грунтовкам на дачу и рыбалку или в безлюдный лесок на «жарку» (шашлычков чес. слово). Кто что больше любит. Иногда эти мероприятия могут совмещаться (и с немалым успехом). Но я кажется отвлёкся, вернёмся к теме.

Первичное промывание надо произвести со снятием защиты. В дальнейшем можно поддерживать чистоту промывая при мойке высоким давлением. Для этого нужно открыв переднюю дверь направить струю в щель между крылом и корпусом. Так легко вымывается небольшое количество грязи из этой ниши без разборки. Мой Вам совет — поставьте спереди брызговики, иначе летящая из-под колёс снежная каша с песком за пару сезонов создаст очаги коррозии. Сзади не обязательно, хотя я поставил и там. Дело в том, что сзади грязь попадает на защиту арки и бампер, а это пластиковые детали. Помните — брызговик спасает от порчи покрытия крыла и порога, а грязь в полости будет всё равно накапливаться если не следить за чистотой. Знайте — туда же сливается вода и смывается вся грязь с лобового стекла. Поэтому при промывке этой ниши иногда можно найти различную мелочёвку, в основном из разряда крепежа. А можно конечно же ничего не делать. Тогда со временем отгниёт не только нижняя кромка крыла, но и кронштейн, через который проходит болт-саморез крепящий крыло к корпусу. Тут уже придётся снимать крыло и тратиться на сварные работы + обработка + покраска. Считайте сами какой вариант обойдётся дешевле.

Воздухозабор салона

Воздухозабор салона ХМ иногда забивается различным сором. Первенство в составе которого удерживает опавшая листва и тополиный пух. Всё это затрудняет прохождение воздуха и ухудшает вентиляцию. Но иногда встречаются «доработки» наших парней — рационализаторов, пытающихся соорудить подобие воздушного фильтра салона из подручных материалов. При этом эффект легко превосходит самые смелые ожидания. В салон не проникают даже вирусы. Но не подумайте, что настолько качественно фильтруется содержимое атмосферы. Всё гораздо прозаичнее — в салон вообще ничего не проникает. Совершенно забитый пылью материал, непригодный для такого использования, быстро и надёжно перекрывает воздушный поток (см. фото).

air_in1.jpg (136338 bytes) air_in2.jpg (137271 bytes)

На первой фотографии показан «улучшенный» воздухозабор. На второй развёрнута синтетическая ткань, чтобы было виднее загрязнение. Этот материал уже ничего не пропускал и внутри машины было душно. Кондиционер не спасал.

После сборки «по-заводскому» атмосфера в салоне нормализовалась.

Течь масла из заднего сальника коленвала TD

Это касается семейства двигателей XUD11 diesel 2138 см3 и turbodiesel 2088 см3.

Текущие задние сальники коленвала на дизельных/турбодизельных ХМ не редкость. Ведь эти машины в отличие от бензиновых имеют больший пробег. Замена — стандартная процедура без «подводных камней». Но! Бывает масло продолжает течь и после замены сальника. Конечно и сальник может быть низкого качества и при установке его можно повредить/поставить косо, но эти случаи здесь не рассматриваем как и то, что при очень больших пробегах на коленвале есть канавка-выработка и сальник надо просаживать глубже. Это всем хорошо известно (правду говоря не всем, а по крайней мере большинству из тех, кто умеет ремонтировать машину, точно известно). Так что же тогда послужило поводом для появлении в кунсткамере этого раздела? — может спросить это самое большинство. Отвечу интересующимся (надеюсь таковые найдутся) — уплотнительные прокладочки заднего бугеля коленвала. На больших пробегах, а также от возраста эти изначально эластичные детали грубеют и теряют уплотнительные свойства. Через них начинает просачиваться моторное масло, а владельцы в толк не возьмут откуда течёт, ведь сальник-то новый и поставлен правильно. О наличии двух швов совсем рядом с сальником они и не подозревают. Посудите сами — провозиться с заменой сальника, а работа серъёзная, чего стоит одно отсоединение коробки и снятие маховика, и безрезультатно. Холерики в таких случаях бросаются переставлять поддон на новый герметик. Причём, несмотря на то, что хорошо видят — течёт выше поддона. Самая опасная стадия, когда оскорблённые неудачей продолжают терзать рассудок и додумываются до микротрещин в блоке и прочих ужасов типа нарушенной геометрии хвостовика коленвала или посадочного отверстия сальника. Те, кто махнув рукой (ну и пусть течёт) успокаиваются (на самом деле только делают вид, что успокоились) гораздо безопаснее для семьи и окружающих, а главное своего же автомобиля. Объяснения где и что может ещё пропускать масло, как-то очень тяжело воспринимаются отдельной категорией водителей. А теперь рассмотрим на нижеприведенном фоторяде о чём речь.

Ситроен ХМ  Ситроен ХМ Ситроен ХМ Ситроен ХМ Ситроен ХМ

Новая (слева) и старая (справа) прокладки.

 Текущий задний сальник 2.1 ТД. Левый шов заднего бугеля. Правый шов заднего бугеля.  Прокладки заднего бугеля. Разница формы сечения.

К сожалению сам процесс замены прокладок не удалось сфотографировать. Тут или работать, или то и дело отмывать руки и брать фотоаппарат. Главное — хорошо показать швы бугеля, с целью продемонстрировать читателю возможную область протекания. Что делается лишь при снятой коробке. Поэтому опубликованы именно эти фото. Если потребуется делать замену, помните — сначала меняются прокладочки и бугель ставится на место, а затем уже сажается сальник.

Замки дверей

О чём пойдёт речь: механическая часть замков передних дверей, та куда входит ключ.

Данный вариант статьи публикуется исключительно как дополнение, к уже имеющимся на различных сайтах материалам.

Замок ХМ спроектирован и сделан изумительно с точки зрения инженерно-технического решения. В чём это выражено? Большинство замков могут быть открыты с помощью простейших и легкодоступных воровских приспособлений. В ХМ замок вращается не открываясь, если вставлен неродной ключ, поэтому не взламывается с помощью титановой «клюшки». Применённое решение с подвижной внутренней частью не позволяет открыть его булавками, отмычками и пр. методами. Для этого потребуются профессиональные и дорогостоящие специнструменты. Если для Вас это не аргумент (ведь у каждого свои «за» и «против») — далее можете не читать. Для тех кто хочет разобраться как правильно восстановить работоспособность замка и написан нижеприведенный материал.

Скажу сразу — работа в общем непростая и не совсем автомобильная. Требуются навыки обращения с мелюзгой из массы деталей, неторопливой аккуратной разборки, усидчивость и внимательность. Если Вы не владеете таковыми лучше доверьте работу знающим людям. Перебирать замок надо на чистом, хорошо освещённом столе, желательно сидя.

Есть ряд статей на эту тему, однако здесь я покажу наиболее трудный случай в практике. Это когда механизм заблокирован субстанцией весьма напоминающей накипь в чайнике. Такой продукт образуется после многократного высыхания воды, попавшей под давлением на мойке. На первом фото показан вынутый из двери замок. Мы видим обычный белёсо-серый налёт на всех поверхностях. Замок перевёрнут на 180 градусов, чтобы было видно водосточное отверстие. На на следующем фото видно, что это отверстие забито, следовательно вода не уходила вниз, а застаивалась и высыхала в замке. Снимаем пластиковую крышечку с механизма и рассматриваем отложения. Как видно из нижеследующего фоторяда, внутри механизма образно говоря «выросли кораллы».

Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ

Такой налёт очень плотен, препятствует свободному перемещению деталей и должен быть удалён. Это аккуратно делается путём смывания и аккуратного соскабливания пластиковой или деревянной палочкой. Никакие зачистки надфилем и иными твёрдыми предметами недопустимы. Ими вы повредите механизм. На нижеприведенном фоторяде покажу как лучше действовать. На первом слева фото белой стрелкой указан штифт, который нужно удалить. В незапущенных случаях замок замачиваем в подходящей среде для последующей разборки. Это может быть керосин, WD-40, или аналоги. В данном случае такие жидкости не подошли. Даже двухдневное отмачивание не помогло — «коралловый риф» стоял насмерть. Пришлось использовать бытовую химию из серии по уходу за сантехникой. Средство по удалению известкового налёта было залито внутрь. Насколько бурной была реакция видно на фото. Выждав положенные инструкцией 10 минут смываем средство и с помощью молотка и металлического штифта выбиваем цилиндр из корпуса, а затем аккуратно разбираем далее. Разбираем без спешки. Не потеряйте два шарика установленные в отверстиях бОльшего цилиндра, да и вообще будьте внимательны. На всех фото видны компоненты замка обильно покрытые известковыми отложениями. На шестом фото видно, что отверстие для ключа открыто. Металлическая мини дверочка заклинена в открытом состоянии и внутрь замка беспрепятственно проникала вода. В пазах мини дверочки, её пружине при разборке были обнаружены полуокаменевшие остатки смазки типа солидол. Там смазки быть вообще не должно. На морозе или от времени она загустела и пружинка не смогла закрыть минидверочку по извлечении ключа. Вот так внутрь открылся доступ воде и через несколько лет замок напрочь забился.

Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ Замки Ситроен ХМ

 Аккуратно очищаем все компоненты и отщёлкиваем две блестящие детали-планочки, под которыми находятся пружинки и штифты секретного набора. Под одной их 4 под второй-5. Аккуратно вынимаем пружинки, чистим, складываем в пакетик. Далее с помощью, например, зубочистки чистим отверстия в которых находятся штифтики и по очереди вынимаем их. Порядок расположения нельзя перепутать иначе замок не откроется. Советую взять лист бумаги, нарисовать замок, пометив внешний и внутренний край, и маркером проставить два ряда цифр под оба набора (на 4 и 5 штифтов). Извлечённые из замка они должны быть почищены и сразу приклеены скотчем к листу на свои места. Так, вы точно их не перепутаете и не потеряете. На фото ниже, показаны приклеенные два первых штифта.

Замки Ситроен ХМ

Собирать надо в обратном порядке. Советую сначала собрать один ряд штифтов, убедиться, что стальная воронёная часть подвигается примерно на миллиметр вперёд при нажатии на вставленный ключ, затем собрать второй набор штифтов и снова убедиться, что средняя часть выдвигается. Только после этого можно продолжать сборку.

А что если вставка не движется? При условии, что все штифтики установлены правильно.

Причин может быть несколько. Это разогнувшиеся/поломанные края, в которые упирается конусообразный носик ключа или, что бывает у изношенных ключей, стёршийся носик. Его толщина меньше положенной и когда набор совпадает с рисунком на ключе, он не надавливает на края, а когда надавливает, то уже проскочил положение совпадения со штифтами и вставка не подвинется. Смотрите по месту почему механизм не работает. Все случаи описать невозможно, но сборка производится только после проверки.

Наружная часть цилиндра, пружина, шарики смазываются! качественной смазкой консистентного типа. Если одновременно чинились оба замка, не перепутайте их, водоотводное отверстие должно смотреть вниз.

Уход. Основное место попадания воды внутрь — мойка. Специально снимал и разбирал замки после дня езды в дожди — сухо. А вот после мойки высоким давлением — мокро, обильно мокро. Дождевая вода не обогащена различными солями, а вот моечная содержит их в огромных количествах. Следите, чтобы дверочка-заслонка была закрыта. Раз в год впрыскивайте внутрь замка немного WD-40. Иногда открывайте машину ключом. Если машина каждую неделю моется высоким давлением, то впрыскивать WD лучше раз в полгода.

Не  экономьте — несмазанные замки, замки «не нюхавшие» WD-40 снова закиснут и потребуют очередной прочистки.

Подушки заднего подрамника

Подушки заднего подрамника — крупные резинометаллические опоры через которые он крепится к корпусу. Две задние квадратной формы, две передние — круглой.

Плохая амортизация сзади обусловлена несколькими факторами, а нередко их совокупностью. После замены подшипников задних рычагов, подкачки/замены задних сфер амортизация значительно улучшается. Но если проезжая даже через относительно небольшого размера дефект дороги вы чувствуете резкий удар, скорее всего виноваты именно подушки заднего подрамника. Все мелкие трещинки что называется ваши. Особо плохо проходятся стыки бетонных плит. При этом на волнах очень мягко.

Экспресс тест.

Поднимаете авто в максимум. Подставляете под задними поддомкратниками подставочки высотой 15-20 см. Берёте подстилку на которую сможете стать коленом и опереться рукой. Кладёте у любого угла заднего бампера. Глушите мотор, используя подстилку заглядываете под днище на квадратные подушки заднего подрамника. Рассмотрев как они выглядят под нагрузкой, переведите рычаг клиренса подвески в минимум и вернитесь к наблюдениям. Когда машина ляжет на подставочки сзади и в минимум спереди, резиновые боковины могут выйти из железных оправок. Чем хуже состояние подушки — тем больше выход. Обычно это торец на 4-5 мм чёрной от потёртостей резины. В патологических случаях внутренности подушки могут вообще вывалиться из оправок. Смотреть надо обе стороны, поэтому переходите к другой. А менять все четыре. Две круглых и две квадратных.

Разрушения.

Квадратные задние. Сначала резина трескается и затвердевает, от времени. На следующем этапе резина отслаивается со слоями ржавчины от металла. Металлическая внешняя оправа ещё удерживает внутреннюю часть от выпадения наружу, но люфт уже есть. Получается резина отдельно, металл отдельно. Резина очень твёрдая и там где была привулканизирована к металлу покрыта с двух сторон рыхлой ржавчиной, а с двух, там где резьбовые крепления натёрта. Потому, что драмник «гуляет». По корпусу начинают идти удары. С пробегом ход внутренней части внутри оправы увеличивается, удары становятся ощутимее. На последней стадии при вывешивании колёс подрамник вываливается из задних подушек. Всё вышеописанное продемонстрировано на фоторяде приведенном ниже. Подушки отъездили более 15 лет! (присмотритесь видны круги с «0″ всередине — это 90 год). Но такие уже бъют по корпусу сильно, стирая краску и оставляя глубокие следы, поэтому потребуется ещё обработка антикором и грунтовка.

Растрескавшаяся внешняя оправа. Отслоившаяся внутренняя часть, натёртая от люфта часть. Отржавевшая резиновая внутренняя часть. Сравнение граней ближних к резьбовым креплениям, натёртых от люфта и смежных.

Круглые передние. Резина ещё мягкая, но вынимается пальцами из внешней обоймы. В запущенных случаях внутренний алюминиевый конус тоже отходит от резины. Подушки нового типа лучше и мягче. Но тоже подвержены действию времени.  На среднем фото даю оба типа для сравнения (слева нового, справа старого). Конструкция немного отличается, а тип повреждений один. За исключением  отслоение алюминиевого конуса от резины. Показан на последнем фото. В подушках нового типа такого элемента уже нет.

Подушка Ситроен ХМ Подушка Ситроен ХМ Подушка Ситроен ХМ

Информация для ремонта.

Обращайте внимание на правильное ориентирование круглых подушек. Заметьте, оно разное для хэтчбека/брейка. Номер по САСИК круглых передних SAS2001013 — брать 2 штуки

Квадратные подушки. Если машинка дорестайл надо заготовить два болта на 12 длиной 35 мм, или найти гайки для болтов на 10. Которые вставите внутрь подушки, места там предусмотрены. Подготовьте, то что приемлемо в ваших условиях. Номер по САСИК SAS2001012 и Хатчинсону HU538335 — брать 2 штуки.

Задний рычаг и подшипники опоры

Задний рычаг ХМ установлен на паре конических подшипников. От езды на пустых сферах под нагрузкой да ещё по разбитым дорогам эти опорные подшипники выходят из строя. Реже причиной служит отсутствие/высыхание смазки.

Первыми изнашиваются торцы роликов. На этом этапе определить неисправность можно на стенде регулировке развала/схождения или визуально. Нередки случаи, когда после вскрытия заднего рычага, владельцы смотрят на подшипник и не хотят понимать, что он уже негоден. Задаются вопросы (нервно задаются): «Зачем менять ещё хорошие подшипники?» Никакие объяснения о изношенных роликах не выслушиваются. Приходится прерывать работу, промывать бензином и демонстрировать торцы Износ роликов (58544 bytes)недоверчивому индивиду. Времени жалко. Поэтому считаю необходимым проиллюстрировать этот тип износа на  фото. Нижний ряд — целые ролики, верхний с изношенными торцами. (для увеличения фото щёлкните на нём). При таких торцах появляется люфт и подшипник перекашивается, следовательно перекашивается рычаг.

Затем наступает очередь обойм. На раннем этапе они выглядят как показано на фото слева.

износ подшипника (62000 bytes)Для просмотра фотографии щёлкните на ней мышкой. Как видите следы роликов на внутренней и внешней обойме довольно глубоки. К ним добавилась коррозия в начальной стадии — подшипник уже не работает как надо. На этом этапе определить неисправность можно уже на слух. Конкретно эти экземпляры тихонько поскрипывали при раскачке задней подвески. Их пластиковый сепаратор был целым и невредимым. Ремонт на первом этапе прост и дёшев — заменить все подшипники, сальники (для «экономных» только стёртые) и обязательно смазать, причём спецсмазкой для нагруженных подшипников.

Если ничего не предпринимать — начнёт разрушаться сепаратор и несколько роликов расположатся бок о бок, причём в месте приложения максимальной нагрузки.

разломанный сепаратор (42158 bytes)На фото слева показаны оба типа сепараторов — металлический и пластмассовый (щёлкните на фотографии мышкой для просмотра). На этом этапе ухудшается амортизация, правда при езде на сдутых сферах этого можно и не почувствовать, зато скрип становится громким и сопровождает каждый проезд по неровностям, визуально колёса становятся домиком. Это последний этап на котором ремонт обходится «малой кровью». Меняются все подшипники и сальники, закладывается смазка. Начиная с этого этапа обязательно проводится контроль дистанционной шайбы, задающей преднатяг подшипника.

Однако есть водители продолжающие ездить и в таких случаях, а предупреждения о том, что оттягивание ремонта повышает его цену они воспринимают с улыбкой — дескать не вешайте мне лапшу на уши. Что же происходит дальше? Первым ломается внутренний подшипник, в нём появляется большой люфт, вес машины внутренняя обойма, обратите внимание на сломанный бортик (37304 bytes)давит на боковые секторы внутренних обойм, которые не выдерживают такой нагрузки и крошатся. Теперь ролики ничто не удерживает (ни сепаратор ни бортик внутренней обоймы) и они под весом машины начинают выходить за пределы внутренней и внешней обойм подшипника и вгрызаются в сальники. На фото слева показаны внутренние обоймы со сломанными бортиками и повреждённой поверхностью. Прогрызая место в сальнике ролики смещаются наружу и начинают задевать за боковую шайбу. Через повреждённый сальник внутрь попадают влага и грязь.

боковые шайбы со следами от рассыпавшихся роликов (44819 bytes)повреждённые сальники (41694 bytes)На фото слева порванные сальники, справа — изгрызенные роликами  боковые шайбы. Тут уже колёса становятся /—\ и внутренняя часть протектора становится лысой. Раскачивания задней подвески сопровождаются резким скрежетом, который может заглушить лишь музыка включенная погромче. На этом этапе необходимо менять подшипники, сальники, боковые втулки, втулку-ось, подбирать новую дистанционную шайбу.

Нагрузка приходится на края внешних обойм, которые также начинают стираться, их края могут выкрашиваться. Это показано на фото слева. Теперь ролики зажаты между боковой сломанные внешние обоймы (42406 bytes)шайбой, краем внешней стёртые ролики (29207 bytes)обоймы и рычагом. А задний рычаг ХМ изготовлен из алюминия, который для роликов сделанных из высококачественной стали не преграда. Хотя и ролики в этом процессе теряют первоначальную форму. Что от них остаётся иллюстрирует фото справа. На этом этапе колесо начинает затирать за арку. Хруст и скрежет издаваемый задними рычагами можно заглушить лишь Испорченный рычаг (48239 bytes)прослушиванием музыки на громкости при которой стрелки приборов подпрыгивают в такт басам. Посадочное место сальника, а самое главное подшипника — испорчено. Всё, finita la comedia - приехали. Теперь нужно менять не только ремкомплект но и рычаг.

Не майтесь дурью (т.е. не дуремарьте) — не ломайте подшипники ездой на сдутых сферах, и меняйте на ранней стадии  — Вам же дешевле будет. Чем позже ремонт — тем дороже!

Для убедительности - подкачка двух сфер = 110 гривен = примерно 20 долл, а работа на двух рычагах = 300 гривен, сюда ещё добавится стоимость деталей, зависящая от этапа на котором проводится ремонт.

 

P.S. Для фото применялись детали в разное время снятые при замене с ХМ в кузове хетчбек. У кузова брейк (универсал) подшипники более крупные и крепкие, ведь грузоподъёмность брейка выше, поэтому на 2004 год автору не удалось увидеть их изношенными (да и открывали ихПовреждённый рычаг ВХ  (60363 bytes) всего на 4-х машинах) к тому же все они были отлично смазаны (а на хетчбеках попадались почти сухие). Такие же как у брейка Подшипник брейка и хетчбека (43106 bytes)подшипники стоят в рычагах ВХ 4х4. В октябре 2001 года мне довелось их менять. Лишь один из них был с лёгкими следами роликов на обоймах. Ни коррозии ни износа торцов роликов! Если бы все ХМ комплектовались таким типом подшипников возможно работу по их замене приходилось бы делать лишь любителям перегруза и езды на сдутых сферах, но это только предположения. Чуть не забыл — у брейка другой сальник.

Дмитрий Amator.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>